Что входило в состав балтийского морского пароходства. Суда ммф ссср

Как известно из школьного курса географии, суша занимает только чуть больше четверти поверхности нашей планеты (точнее -- 29,2%), а все остальное пространство -- 361,06 млн. кв. км -- непрерывная водная оболочка Земли, называемая Мировым океаном. Так вот, все, что добывается и производится на суше, потом доставляется поездами, автомашинами и другими видами транспорта в конечные накопители -- порты. И вот из этих-то поистине золотых кладовых грузы развозятся пароходами, танкерами, балкерами, сухогрузами, лихтерами и прочими судами по всему миру.

• В регионе Балтийского -- Северного морей действуют 516 портов, в которых за год обрабатывается около 700 млн. тонн грузов.
• Годовой товарооборот между Европой и Азией достигает 600 млрд. долларов.
• Общий объем грузоперевозок между Западной Европой и Восточной Азией превышает 6 000 000 TEU.
• Россия за год перевозит 600 млн. тонн грузов, из которых 500 млн. тонн составляет экспорт.
• В страны ЕС Россия ежегодно отправляет 300 млн. тонн грузов.
• Ежегодно через территорию Латвии транспортируется свыше 50 млн. тонн транзитных грузов в направлении Восток -- Запад и наоборот.

До 1917 года все было более или менее просто: Российская империя со своими флотом и портами в современных Финляндии, России, Эстонии, Латвии, Литве и Польше с одной стороны и Швеция, Германия, Дания - с другой. Причем конкуренцию российским судовладельцам и судоходным компаниям составляли, главным образом, немцы. После 1991 года число стран-конкурентов на Балтике увеличилось в два раза: с четырех до девяти, а количество пароходств-конкурентов и различных судовладельческих компаний насчитывает несколько десятков.

Чтобы разобраться во всем многообразии пароходного бизнеса в Балтийском регионе сегодня, нужно выбрать отправную точку, за которую можно принять состояние торгового флота СССР -- родоначальника всех постсоветских пароходств.

До 1991 года торговый флот СССР ежегодно пополнял бюджет страны на 6 млрд. долларов. Сейчас российский флот перевозит лишь 6% национальной грузовой базы. В 2001 году весь флот России не заработал и 0,5 млрд. долларов. Российские грузовладельцы тратят на фрахтование иностранных судов до 3 млрд. долларов в год. В настоящее время Россия из первой десятки государств-перевозчиков морских грузов откатилась на 28-е место. В СССР было 17 пароходств, в состав которых входило 1800 судов разного профиля. После распада Союза в России осталось 10 пароходств и 1100 судов, в Эстонии -- 1 пароходство и 77 судов, в Латвии -- 1 пароходство и 87 судов, в Литве -- 1 пароходство и 70 судов.

Ищите след денег!

(БМП ) , всегда считалось самым крупным пароходством на Балтике. Оно ведет историю от основанного в 1830 году Санкт-Петербургско-Любекского морского пароходного предприятия , преобразованного в 1922 году в БМП . В 1990 году в его состав входили три порта (Ленинград, Выборг, Калининград), Канонерский судоремонтный завод , управление Торгмортранс , экспедиционный отряд аварийно-спасательных, судоподъемных и подводно-технических работ (ЭОАСПТР ) , ремонтно-строительный трест, мореходная школа и другие подразделения. Флот пароходства насчитывал 178 грузовых и пассажирских судов общим дедвейтом (водоизмещением. – Прим. ред. ) свыше 1,5 млн. тонн, совершавших рейсы в более чем 400 портов 70 стран мира.

1991 год можно назвать «началом конца» легендарного пароходства. У штурвала БМП встал новый генеральный директор Виктор Харченко , который сразу же передал в аренду международной общественной организации Всемирная лаборатория 15 судов за 3,8 млн. долларов.

В 1992 году БМП было приватизировано, но контрольный пакет акций остался у государства.

В марте 1993 года были арестованы президент БМП Виктор Харченко и семь его коллег, занимавших руководящие посты в компании. Все они обвинялись в растрате средств пароходства, и главным пунктом обвинения была сделка 1991 года с передачей 15 судов в аренду. Новым главой пароходства стал Арнольд Русин -- бывший заместитель Харченко. И именно в этот момент Северо-Западное речное пароходство незаметно для широкой публики (но отнюдь не случайно) преобразовалось в холдинг Северо-Западное пароходство (СЗП) , убрав из своего названия ненужное определение «речное». Забегая вперед, можно сказать, что через три года после банкротства БМП, Северо-Западное пароходство станет главной судоходной компанией России на Балтике, но об этом чуть позже.

В 1995 году Арнольд Русин подал в отставку и новым председателем совета директоров стал Иван Лущинский , которого убили в октябре того же года. Преступление, как обычно в таких случаях, не раскрыто до сих пор. Григорий Филимонов , сменивший погибшего руководителя БМП , продержался полгода и, опасаясь за свою жизнь, добровольно ушел в отставку в апреле 1996 года.

В июне 1996 года новым гендиректором пароходства был избран Михаил Романовский -- президент Союза российских судовладельцев (СОРОСС) , продержавшийся на новом посту, как и его предшественник, ровно шесть месяцев -- до декабря, после чего подал в отставку.

26 декабря 1996 года Арбитражный суд города Санкт-Петербурга признал 166-летнее Балтийское морское пароходство банкротом. К этому моменту у БМП осталось всего 9 судов из 178. Благодаря действиям руководства старейшее пароходство России потеряло весь флот, в том числе и круизные корабли, приносившие многомиллионную валютную прибыль. Из имевшихся в БМП 9 круизников: 6 были проданы за бесценок в США, а 3 переданы в аренду украинскому Черноморскому морскому пароходству (ЧМП) и вскоре были арестованы в различных портах Европы за долги нищего ЧМП .

В июне 1999 года БМП прекратило свое существование, и крупнейшим российским судовладельцем на Балтике стало Северо-Западное пароходство.

По мнению специалистов, БМП загнали в долговую яму его же «управленцы» и созданная ими оффшорная компания, усилиями которых 60 лучших судов пароходства были арестованы в иностранных портах и проданы по дешевке с аукционов. Сколько на этом потеряло государство, владевшее 25,2% акций БМП , никто не подсчитывал.

Предприимчивый наследник

Северо-Западное пароходство образовалось в 1993 году на основе речного пароходства, созданного в 1923 году. По данным на октябрь 2002 года, в собственности пароходства числятся:

• 296 единиц самоходного транспортного флота, из которых 244 грузовых судна и 52 пассажирских;
• 7 речных портов;
• 2 судоходных предприятия;
• 5 судостроительных заводов в Ленинградской, Новгородской и Вологодской областях.

Пароходство ежегодно перевозит около 12 млн. тонн грузов, из которых 7 млн. тонн приходится на загранперевозки. В СЗП трудится около 10 тысяч работников.

Положили немцев на лопатки

Lietuvos juru laivininkyste -- Литовскому морскому пароходству, отметившему в 1999 году свое тридцатилетие, принадлежит в настоящее время 38 судов (из них 19 -- сухогрузов), средний возраст которых 16 лет, а общее водоизмещение составляет 289 тысяч тонн. Морские перевозки осуществляет компания LISCO , крупнейшая в LJL .

66,66% акций пароходства принадлежит правительству Литвы, которое в декабре 2002 года объявило об их продаже. Имущественный фонд просит за эти акции по минимуму -- 20,09 млн. литов, или по 0,15 лита за акцию.

В аукционе на приватизацию Литовского пароходства намерена принять участие Ассоциация судовладельцев Германии , где от ее имени выступит ADG Shipmanagement GmbH .

Кстати сказать, в 2000 году на приватизационном конкурсе 75% акций Литовского морского пароходства оценивались в 534 млн. литов. Тогда победил консорциум, состоящий из двух израильских обществ (Sprinter Gadot YAM Ltd . и финансовый инвестор Kamor Ltd .) и датское общество DFDS Tor Line A . S ., предложившие за LJL 200 млн. литов, но сделка не состоялась.

По мнению мэра Клайпеды Эугениуса Гентвиласа, покупателей больше всего интересуют не суда, а рынок, которым управляет Литовское морское пароходство , контролирующее стратегически важные паромные линии в Балтийском море и соединяющие Клайпеду с Килем, Мукраном (Германия), Стокгольмом и Охусом (Швеция), что стоит значительно дороже, чем все суда и портовые сооружения. «На этих линиях LJL закрепилось, уложив на лопатки немцев, имеющих такие же паромы, -- считает мэр Клайпеды. -- Намечается такое развитие событий: под прикрытием необходимости модернизации флота покупатели продают часть судов, сокращают обслуживающий персонал, паромные линии перенимают материнские зарубежные общества. В итоге все суда регистрируются в странах дешевых флагов». ...Так и хочется добавить -- и умножают пароходство на ноль.

До экономического кризиса в России в 1998 году LJL совместно с германо-датским обществом Euroseabridge перевозило на паромах около 70% грузов, поступавших по Восточно-Западному транспортному коридору.

Грабеж среди бела дня

Эстонское морское пароходство , получив в собственность 77 судов при разделе морского торгового флота СССР, смогло сохранить к моменту приватизации в 1997 году только 42 судна. А если учесть, что из 101 порта государству принадлежит только 5, а торговый флот Эстонии владеет 511 судами, то становится совершенно очевидным, куда переместился вектор эстонских морских перевозок.

Как же могло произойти разграбление процветающего ЭМП ? Проще простого. Специалисты утверждают, что все мошеннические схемы были филигранно разработаны лучшими зарубежными юристами. Норвежская фирма Tschundi & Eitzen является основным владельцем американской фирмы Baltic sea ASA , которой, в свою очередь, принадлежат 80% акций ESCO Holding -- 100-процентного владельца ЭМП . Этот самый полноправный хозяин пароходства берет у него в 1997 году в кредит 13 млн. долларов, а спустя два года еще 150 млн. крон на то, чтобы выкупить оставшуюся в руках государства 30-процентную долю.

Лучшие суда ЭМП для перевозки леса были после приватизации задешево проданы различным оффшорным фирмам под одинаковым названием Millenium , и из 77 судов у пароходства осталось всего 30. Вместо проданных эстонских кораблей норвежские собственники пригнали свои и сдали их ESCO Holding в аренду по очень высокой цене. В результате пароходство не только вдвое сократило свой флот, но и понесло значительные убытки. В 1996 году перед приватизацией все показатели пароходства были лучше нынешних: при обороте в 1,3 млрд. крон чистая прибыль составляла 101 млн. крон. Спустя четыре года убытки составили 322 млн. крон, а годом позже -- уже 400 млн. крон.

Более того, хозяева из Осло, приватизировавшие 7 июня 2001 года 80% акций пароходства, оказались не в состоянии заплатить в срок Эстонскому государству 179 млн. крон. Министерство финансов Эстонии подсчитало, что из 212,098 млн. крон долга за приватизацию пароходства удалось получить в результате продажи акций ЭМП только 31,411 млн. крон. Остальной долг считается безнадежным, и его придется списать с баланса.

Государство очнулось через пять лет после грабежа. Новый министр транспорта и коммуникаций Лиина Тыниссон совместно с государственным контролером Юханом Партсом намерены пересмотреть итоги приватизации ЭМП , акции которого продают сейчас всего за 27 млн. крон.

Бывший лучший, но опальный

Latvijas Kugnieciba (LK ) -- , в состав которого входит судоходная компания LASCO , перевозит грузы во многие порты мира. Судовыми операциями LASCO руководят дочерние фирмы, крупнейшими из которых являются либерийский Latmar Holding и кипрский Santomar Holding .

В 1913 году грузооборот латвийских портов составил 40% грузооборота морских портов России на Балтийском море. Сегодня доля Латвии в балтийском грузообороте снизилась в два раза и составляет 20,26% от общего объема переработанных грузов в портах стран бывшей Российской империи: Финляндии, России, Эстонии, Литвы и Польши.

Латвийское морское пароходство (ЛМП) было основано в 1940 году. Его управление находилось в Риге. В советское время в состав пароходства входили: транспортный флот, Рижский и Вентспилсский морские торговые порты, Рижский судоремонтный завод и береговые подразделения. В 1959 году ЛМП получил первые танкеры, в 1963 году -- 3 рефрижератора, в 1965-м -- 2 газовоза. В 1983 году ЛМП имело 108 судов наливного и сухогрузного флотов общим водоизмещением 1056,8 тысячи брутто-регистровых тонн, в том числе 49 судов наливного флота с водоизмещением судов от 4 до 40 тыс. тонн, 8 газовозов, 21 рефрижератор, 4 контейнеровоза, 6 судов-ролкеров с горизонтальным способом погрузки-выгрузки. Суда ЛМП поставляли в советское время грузы в 140 портов 50 стран мира и обеспечивали 7,7% морского грузооборота СССР.

За двадцать последних лет Латвийское морское пароходство «потеряло» из своего списочного состава 51 судно.

На конец июня 2002 года флот Latvijas Kugnieciba состоял из 57 судов: 37 танкеров, 12 рефрижераторов ледового класса, 2 газовозов и 1 сухогруза (контейнеровоз типа «ро-ро»). И еще пять, принадлежащих LK судов, сданы в аренду с правом последующего выкупа. Все суда имеют двойную регистрацию, что позволяет им ходить под «удобными флагами» оффшорных стран. В 2001 году правительство Латвии, обеспокоенное массовым исходом судовладельцев из страны, поставило задачу вернуть их на родину.

С этой целью с 1 января 2002 года в Латвии для судов Latvijas Kugnieciba и других судоходных компаний подоходный налог с предприятий был заменен тоннажным налогом, а весной прошлого года были приняты поправки к Закону «О подоходном налоге с населения», предусматривающие послабления по налогообложению латвийских моряков.

Помимо Латвийского пароходства на учете в Латвийском судовом регистре состоят 206 судов различных типов, не считая рыболовецких, однако возраст и их техническое состояние не позволяют делать оптимистические прогнозы.

Рефрижераторный флот стал убыточным (в 2001 году убытки от его деятельности составили 5,6 млн. латов), и поэтому руководство пароходства планирует продать 7 судов данного типа.

Повсеместно на постсоветском пространстве наблюдается старение нефтеналивных судов, поэтому возрастные характеристики танкерного флота Латвии типичны для всех балтийских пароходств.

Анализ сроков службы танкерного флота Латвийского пароходства показывает, что 70% танкеров либо отслужили свой срок, либо подлежит скорой замене. Отсутствие финансирования на строительство или приобретение новых судов, а также желание во что бы то ни стало получить прибыль (даже в ущерб здоровью людей и окружающей среде) заставляет судовладельцев эксплуатировать ветеранов танкерного флота до конца... до самого конца.

После катастрофы танкера Prestige в ноябре прошлого года Испания, Франция, Италия и Португалия договорились принять меры по запрету на вход устаревших танкеров в свои 200-мильные экономические зоны. С декабря 2002 года в эти зоны не допускаются суда, не имеющие двойного корпуса и построенные свыше 15 лет назад. Ужесточение требований безопасности к танкерам в рамках ЕС означает ухудшение условий работы для стареющих танкеров LK .

В настоящее время часть латвийского танкерного флота работает в Западной Африке, транспортируя нефть, главным образом с месторождений в Нигерии. Однако там требуются танкеры большого водоизмещения, которыми LK не располагает, поэтому Латвийское пароходство долго там не продержится и вынуждено будет искать для работы новый регион -- Дальний Восток, например.

25 июня 2002 года после нескольких неудачных попыток наконец-то на открытом аукционе Latvijas K ugnieciba было продано всего за 35,4 млн. латов -- со всеми судами и международными контрактами. Эта цена не реальная рыночная, а та, которую предложили покупатели. «Если бы LK было продано в 1993 году, то цена его была бы значительно выше, потому что каждый день, пока пароходство находилось в ведении государства, оно теряло в стоимости, -- считает мэр Вентспилса Айвар Лембергс . -- Оно потеряло деньги и в сделке с Latvenergo , и в Banka Baltija , и при покупке необоснованно дорогих судов. И каждый раз речь шла об убытках в десятки миллионов долларов».

Для справки:

• LK незадолго да банкротства Banka Baltija положило в него 44,1 млн. долларов (26,6 млн. латов), и деньги до сих пор не вернуло.
• Тяжба LK с Гданьской судоверфью, тянувшаяся с 1994 года, закончилась в октябре прошлого года решением руководства пароходства заплатить полякам 15 млн. долларов (9,06 млн. латов).
• Премьер-министр Латвии Эйнар Репше думает иначе, считая, что «приватизация пароходства задумана как спекулятивная сделка с целью дальнейшей перепродажи». С этим можно согласиться, поскольку во всем мире суть бизнеса сводится к одному: купить подешевле, а продать подороже.

Основной капитал LK составляет 200 млн. латов, которыми распоряжаются пять владельцев:АО Hansabanka 13,27%; Ojay Limited 8,83%; Eastgate Properties Limited 4,45% ценных бумаг; Латвийское государство 16,87%; АО Ventspils nafta 49,9%.

В Латвийском центральном депозитарии зарегистрировано 199 990 000 акций LK публичной эмиссии номинальной стоимостью 1 лат. Фактически на Рижской фондовой бирже цена акций АО Latvijas Kugnieciba упала до 0,25 лата за штуку (на 18.02.03 г.).

В последние годы государственные акции LK не приносили дивидендов, поскольку уходили совсем в другое русло -- оффшорное. Да и сейчас положение не улучшилось: прошлый год LK закончило с убытками в размере 7,7 млн. долларов вместо запланированной прибыли 7,07 млн. долларов.

Эпилог

Передел собственности в пароходствах продолжается. Речь идет не о дележе контрольного пакета акций, который, как правило, еще не приватизирован. Просто владельцы мелких пакетов пытаются консолидировать в своих руках как можно больше ценных бумаг, чтобы успеть поставить под контроль финансовые потоки пароходства, пока этого не заметил главный собственник -- государство.

На вопрос когда было основано БМП, и когда оно развалилось? заданный автором Друг №1 лучший ответ это Основаное в 1830 г. Балтийское морское пароходство (БМП) всегда считалось самым крупным пароходством на Балтике. Пароходство ведет историю от основанного в 1830 году Санкт-Петербургско-Любекского морского пароходного предприятия, преобразованного в 1922 году в БМП. В 1990 году в его состав входили три порта (Ленинград, Выборг, Калининград) , Канонерский судоремонтный завод, управление Торгмортранс, экспедиционный отряд аварийно-спасательных, судоподъемных и подводно-технических работ (ЭОАСПТР) , ремонтно-строительный трест, мореходная школа и другие подразделения. Флот пароходства насчитывал 178 грузовых и пассажирских судов общим дедвейтом (водоизмещением. – Прим. ред.) свыше 1,5 млн. тонн, совершавших рейсы в более чем 400 портов 70 стран мира.
.
1991 год можно назвать «началом конца» легендарного пароходства. У штурвала БМП встал новый генеральный директор Виктор Харченко, который сразу же передал в аренду международной общественной организации Всемирная лаборатория 15 судов за 3,8 млн. долларов
1996 год.
В июле президент Борис Ельцин подписал указ «О государственной поддержке морского торгового флота России на Балтике» . Согласно указу, акционерному обществу «Балтийское морское пароходство» необходимо оказать государственную поддержку. Через полгода выяснится, что государственная поддержка пришла слишком поздно.
В декабре генеральный директор Балтийского морского пароходства Михаил Романовский подал в отставку, и. о. гендиректора назначен Олег Бондаренко. Между тем совет кредиторов БМП поддержал введение внешнего управляющего на БМП. 26 декабря БМП Петербургским арбитражным судом признано банкротом. Руководить ликвидацией компании назначен Михаил Романовский. К этому моменту у БМП осталось 9 судов из 178, которые числились за компанией в 1990 году. Именно благодаря действиям руководства БМП Россия потеряла весь флот круизных кораблей. Из девяти «круизников» шесть были проданы в США, три - переданы в аренду Черноморскому морскому пароходству (ЧМП) ; позднее они были арестованы в различных портах Европы за долги ЧМП.

Ответ от 22 ответа [гуру]

Привет! Вот подборка тем с ответами на Ваш вопрос: когда было основано БМП, и когда оно развалилось?

Ответ от Носоглотка [гуру]
Балтийское морское пароходство
БАЛТИЙСКОЕ МОРСКОЕ ПАРОХОДСТВО (БМП) (Межевой кан. , 5), ведет историю от основанного в 1830 С. -Петерб. -Любекского об-ва пароходства, совр. назв. с 1922. К 1941 в БМП 20 судов. В 1941 ему переданы суда Латв. и Эст. пароходств. С нач. Вел. Отеч. войны 1941-45 суда БМП взаимодействовали с Балт. флотом. Весной 1942 мн. специалисты БМП в составе Сев. -Зап. речного пароходства и Ладожской воен. флотилии работали на "Дороге жизни" и в портах Ладожского оз. Весной 1944 суда БМП возобновили плавание в Финском зал. , осенью 1944 - в Балт. м. В нач. 1945 БМП располагало 24 судами. К нач. 1990-х гг. БМП - комплексное гос. хозрасчетное пр-тие водного транспорта, самое крупное пароходство России, осуществлявшее линейные перевозки. В 1990 в составе БМП - 3 порта (Л. , Выборг, Калининград) , судорем. база (Канонерский судорем. з-д) , рем. -строит. трест, мореходная школа и др. Флот БМП насчитывал св. 170 крупнотоннажных грузовых и грузопасс. судов, 26 н. -и. судов. БМП обслуживал св. 400 портов 70 стран. С 1990 арендное пр-тие, с 1992 акц. об-во открытого типа. В 1996 БМП признано банкротом, введено внеш. управление. В 1999 возобновлено дело о банкротстве, открыто конкурсное произ-во с участием иностр. компаний. Марка БМП используется пр-тием Морской порт.

Ответ от Илья Гончар [гуру]
На Выборгском судостроительном заводе 20 мая была произведена закладка первого корабля по заказу нового Балтийского морского пароходства (БМП). Именно таким образом компания решила заявить о своем выходе на рынок грузоперевозок.
Балтийское морское пароходство - старейшее судоходное предприятие России - было создано в 1835 году. Самое крупное пароходство СССР
Судоходная компания ООО «Балтийское морское пароходство„была учреждена 20 апреля 2002 года и не является правопреемницей несуществующего ныне ОАО „Балтийское морское пароходство“. Учредители нового БМП - компании “ Моринвест» (80%), " Выборгский судостроительный завод" (10%), " Ленлес" (10%).
До 1992 года ОАО «Балтийское морское пароходство» занимало в мировой иерархии грузоперевозчиков одно из лидирующих мест и владело более чем 180 кораблями. Однако в результате управленческих просчетов бывшего в то время директором БМП Виктора Харченко пароходство оказалось на стадии банкротства. В 1996 году почти все корабли БМП были отданы кредиторам за долги или находились в залоге, а на его руководство было заведено уголовное дело. Компания потеряла всю собственность, а это - инфраструктура в Петербургском порту, пансионат «Балтиец» и т. д. С исчезновением БМП на рынке грузоперевозок сложилась ситуация, когда все грузы по Балтике перевозили иностранные суда.
Своей целью руководство новообразованного БМП ставит задачу отвоевания у европейских перевозчиков основных российских экспортно-импортных морских грузопотоков в европейской части страны. Первый заказ пароходства на постройку пяти кораблей (трех нефтепродуктовозов и двух химовозов) будет закончен в 2005 году. Общие затраты на данный проект составили 68,4 млн долларов. Источники его финансирования были найдены с помощью инвестиционной группы «Солев». Она же отвечала за разработку бизнес-плана развития пароходства. Как отмечает генеральный директор нового БМП Виктор Харченко, «кредитные соглашения уже подписаны на весь объем средств, необходимых на данном этапе работы». Кредиты выдаются под уже полученные заказы на перевозку российских экспортных грузов (нефтепродукты и продукция химпрома) в Европу.
По словам Харченко, проект возрождения морского пароходства на Балтике получил одобрение Президента России Владимира Путина. В частности, на встрече г-на Харченко с Президентом была достигнута договоренность, согласно которой государственные органы не будут мешать реализации столь амбициозных планов.
Основным местом базирования вновь создаваемого пароходства является терминал горюче-смазочных материалов Кировского завода. Кроме него БМП планирует работать с Высоцким и Усть-Лужским портами.
До 2005 года БМП намерено построить 43 судна, причем большую их часть, скорее всего, - на европейских верфях. Объем капиталовложений составит примерно 707,8 млн долларов. На втором этапе реализации проекта (2006−2010 годы) компания планирует увеличить число судов до 106. Как стало понятно из слов вице-президента компании «Солев» Игоря Касьянова, БМП будет развивать свою корабельную базу по общепринятой для судоходных компаний кредитной системе, когда первые суда сразу по окончании строительства станут залогом для получения новых кредитов.
Так что уже через год, когда будет спущен на воду первый корабль и прояснится ситуация с дальнейшим финансированием, можно будет делать довольно точные прогнозы по поводу перспектив нового БМП.
Санкт-Петербург

На помощь Балтийскому морскому пароходству (БМП) - тонущему флагману бывшего Министерства морского флота СССР - брошены знатоки морского дела, государственные чиновники, лучшие западные юристы и аудиторы. Подоспели уже главные правительственные силы: Президент России поручил Правительству до 15 июля разработать комплекс мер по спасению пароходства и разобраться с виновными в нарушениях законодательства о приватизации. Представить Петербург без Балтийского пароходства просто невозможно. И даже не потому, что оно является одним из крупнейших налогоплательщиков города. Сегодня это единственное предприятие, обеспечивающее стратегические интересы России на Балтике. Это понимают и здесь, в Петербурге, и в Правительстве в Москве. Заместитель директора Федеральной службы морского флота Сергей Франк, выступая на собрании акционеров 13 июня, говорил о том, чем именно может помочь государство пароходству (см. "ДП" No42/96). Может быть, после этого БМП станет небольшой судоходной компанией, но зато жизнеспособной. Пустить дело на самотек означает полностью разрушить бизнес, создававшийся десятилетиями, на воссоздание которого, по оценкам Федеральной службы морского флота, России потребуется не меньше $1 млрд.

Дальневосточник Франк

Проработав последние пять лет в должности заместителя по экономике генерального директора Дальневосточного пароходства, Сергей Франк сейчас может сравнить то, что удалось сделать там и не получилось в Петербурге. На Дальнем Востоке он принял пароходство с картотекой в 120 млн рублей - по тем временам сумма внушительная. В ноябре 1995 года, когда министр транспорта Николай Цах предложил ему работу в Москве, "оставил" на банковском счете пароходства $60 млн. Сергей Франк избегает прямых противопоставлений, стараясь быть предельно объективным: "Приватизационный период Балтийское и Дальневосточное пароходства начали примерно с одинаковых стартовых позиций. Они оба занимались линейным судоходством. Сейчас в Дальневосточном пароходстве - 150 судов, из них только семь имеют кредитные ограничения. И это при том, что там есть ледоколы и прочий северный флот, который прибыли особой не приносит". "Мне повезло с учителями, - продолжает Сергей Франк, - и прежде всего с начальником пароходства".

Очень скептически оценивает возможность получения госпомощи заместитель управляющего петербургским филиалом Инкомбанка Сергей Орлов, до недавнего времени исполнявший обязанности председателя совета БМП. "Сегодня, - обратился к акционерам Сергей Орлов, - мы присутствуем при третьей попытке государства предложить компании нового менеджера, который наведет в ней порядок. Каждый раз, начиная с кандидатуры Русина, затем Филимонова, государственные чиновники говорили нам: "Сменим менеджера и тогда уже поможем компании". В конце 1994 года родилось письмо министра транспорта в адрес премьера Черномырдина, где говорилось о том, что смена состоялась, акционирование проведено и пора бы оказывать поддержку. Называлась необходимая сумма помощи - $40 млн. Тогда президентом пароходства был Русин. "Потом государство выступило инициатором внеочередного собрания, и Русина сменил Филимонов. И снова все ждали государственной поддержки - без нее никуда. У меня возникает вопрос к Михаилу Романовскому - сознает ли он ту долю ответственности, которая на него возлагается. По новому уставу, у нынешнего президента огромные полномочия - таких не было ни у Филимонова, ни у Русина. Полномочия единолично принимать решения, без согласования с наблюдательным советом, с ревизионной комиссией. Что называется, по телефону продавать суда. И не случится ли так, что нынешнему кандидату через месяц-другой придется подавать в отставку?" - вопрошал акционеров Сергей Орлов. Как сказал, в свою очередь, Сергей Франк, картину, обрисованную Орловым, полной правдой назвать сложно - Министерство транспорта никогда не выступало инициатором назначения Русина. Этот шаг скорее логически вытекал из состояния дел в пароходстве. Назначение в апреле 1995 года Григория Филимонова было уступкой местным властям. Министерство выдвигало на этот пост Ивана Лущинского (в то время главного инженера БМП), но местные власти поддержали кандидатуру Филимонова. Лущинский стал председателем совета, а 2 октября 1995 года был застрелен. (Кто исполнитель и заказчик преступления - до сих пор неизвестно.) "Мы должны отдать должное памяти Лущинского, который лично вел тяжелую работу, чтобы сохранить в руках государства 25%-ный пакет акций и обеспечить гарантию того, что компании будет оказана государственная поддержка. Хотя уже летом 1995 года решение о продаже госпакета могло быть принято", - заявил акционерам в апреле 1996 года представитель госдоли в БМП. Подобрать нового президента оказалось нелегко. Переговоры велись с десятком людей, в том числе с начальниками Северного и Мурманского пароходств. Одни отказались сославшись на возраст, другие прямо сказали, что занимать этот пост небезопасно.

Госпомощь

"Без реальной, и не только денежной, помощи государства мы положение не исправим, - заявил Михаил Романовский. - И я сказал об этом в Правительстве. Я тоже не хочу быть заложником, руководителем похоронной команды. И не буду. Государство с нами в паре - значит, есть шанс выправить крен". Ситуация грозит стать необратимой. Сегодня это понимают все. Об этом прямо сказал капитан Романовский, эта мысль прозвучала в выступлении Сергея Франка. Щадя самолюбие моряков, Франк не стал говорить о грозящем банкротстве. Возможные варианты дальнейшего развития: введение внешнего управления и санация предприятия или же ликвидация пароходства, добровольная или принудительная. "В 1994 году шла речь о выделении пароходству ссуды в размере $40 млн, - подтверждает Сергей Франк. - Но тогда аргументы, видимо, оказались недостаточно убедительными и помощь организовать не удалось. Когда нет твердой уверенности в том, что все дырки, из которых вытекает наличность, закрыты, вливать сюда деньги из кармана налогоплательщика безрассудно. Мы будем очень неоригинальны, если попросим $50 млн или $100 млн".

План капитана Романовского

В общих чертах Михаил Романовский наметил первоочередные задачи антикризисной программы. На первом этапе помощь государства должна состоять в том, чтобы компа нии просто дали возможность работать. БМП связано по рукам и ногам: все арестовано, нет денег, нет счетов. Возможно, потребуется продать еще несколько судов, чтобы погасить внутренние долги (по зарплате, за электроэнергию, связь). В области управления флотом основную задачу Михаил Романовский сформулировал так: "Работа по схеме бербоут-чартера через офф-шорные компании. В этом случае мы по-прежнему остаемся собственником судов и платим налог на имущество, но гарантированно уходим от необоснованных претензий многочисленных кредиторов и гарантированно выплачиваем экипажам зарплату". Вкладывать деньги в ремонт старого флота капитан Романовский считает нецелесообразным - суда, исчерпавшие свой резерв, должны быть списаны. Береговые подразделения он намерен сделать самостоятельными предприятиями, полностью принадлежащими БМП. Проблема, однако, заключается в том, что не все подразделения способны себя окупать. И все же некоторые из них, видимо, продолжат существование без участия пароходства: гостиница моряков, база отдыха "Балтиец" в Репине и ДК моряков, в котором традиционно проходят собрания акционеров БМП, выставлены на торги. Что касается дочерних компаний-нерезидентов, в оперативном управлении которых находится значительная часть флота Балтийского пароходства, то, по мнению Романовского, операторские компании вообще не должны иметь сверхприбылей: "Их прибыли - это расходы пароходства. Основная же их цель - лучше управлять флотом". Григорий Филимонов, будучи президентом общества, говорил о сокращении флота и уменьшении рабочих мест на берегу, оценивая штат "лишних людей" в 6000 человек. С необходимостью увольнений согласен и новый "капитан" БМП. "Эту работу надо вести так, чтобы каждому конкретному человеку был предложен какой-то вариант", - поясняет Романовский, имея в виду, что в 1995 году 1800 человек из плавсостава БМП были трудоустроены на суда под иностранными флагами. Порядок суммы, которую пароходство задолжало трудовому коллективу, оценивается в 10 млрд рублей. "То, что компания должна, будет выплачено в любом случае, - твердо обещает Михаил Романовский. - Это даже от нас не зависит. Через суд выплатят, главное здание, наконец, продадут, но по зарплате рассчитаются". Балтийское пароходство в цифрах Итогом работы БМП за 1995 год стал убыток в размере 215,8 млрд рублей.

В 1995 году суда БМП перевезли 2640 тысяч тонн грузов и

более 180.000 пассажиров. Доходы от перевозок составили 1,191 трлн рублей ($261,5 млн). Основную массу доходов принесли перевозки грузов иностранных фрахтователей. По сравнению с 1994 годом общий объем грузопотока сократился на 55%, доходы компании в свободно конвертируемой валюте упали на 33%.

Платежи в бюджет составили около 168 млрд рублей, из них 80%

Штрафные санкции налоговой инспекции и Пенсионного фонда. Платежи за кредиты банков - 58,4 млрд рублей. На начало 1996 года пароходство имело свыше 416 млрд рублей кредиторской задолженности, самому пароходству задолжали более 461 млрд рублей.

дедвейтом 1244,2 тысяч тонн. Из них на балансе компании находилось 79 судов, взятых в бербоут-чартер - 8, подконтрольных компании судов, плавающих под иностранными флагами, - 19.

В 1995 году с баланса БМП было списано 42 судна; 10 из них

передано в управление дочерней компании БМП - АОЗТ "Еврошиппинг", 32 - продано другим судовладельцам и на металлолом, и одно судно - списано с баланса подконтрольного БМП флота АОЗТ "Еврошиппинг". Возрастной состав флота таков, что около 60% судов БМП отслужили больше 20 лет. По состоянию на июнь 1996 года численность флота БМП сократилась до 82 единиц, из которых 15-20 находится под арестом.

11.583 человека. Численность плавсостава за 1995 год сократилась на 1879 человек и составляет 8837 человек. Средний возраст работников плавсостава - 39 лет.

Уставный капитал АО "БМП" состоит из 3.177.859 обыкновенных

акций номиналом 1000 рублей. На 13 июня 1996 года численность акционеров БМП - 9116 человек. Доминирующими акционерами пароходства являются государство (29,7%) и компания Maritime Investors Ltd (26,4%). Российским юридическим лицам принадлежит 14,2%, частным лицам - 28,7%. Максимальный курс акций на внебиржевом рынке был зарегистрирован в середине лета 1995 года (средняя цена покупки превысила 60.000 рублей). По данным фирмы AK&MВ, в настоящее время курс покупки акций БМП не превышает 14.000 рублей.

Выделите фрагмент с текстом ошибки и нажмите Ctrl+Enter

По утверждению Лидмана и Шенфельдера, разрушительная работа КГБ в любом предприятии (Балтийское пароходство было лишь одним из примеров) протекает в три этапа. Вначале идет сбор информации, при этом прослушиваются все телефонные разговоры, контролируются сообщения по факсам, обычная и электронная почта. Фиксируются протоколы правлений, внутренние сообщения и устные разговоры.

После этого информация продается одному или нескольким заказчикам.

На третьем этапе следует наступление на выбранную в жертву компанию многочисленных властей, от всех видов налоговой инспекции до работников паспортных столов и санэпидстанции. Дирижером всех атак выступает сборщик информации. Поскольку почти каждая из контролирующих организаций обладает правом приостановки деятельности компании, отбиться практически невозможно. Следует череда штрафов и дополнительных налогов, и только что процветавшая компания превращается в банкрота. Так были ограблены, по словам двух шведских директоров, шведский лесной концерн "АссиДомэн" и гостиничная сеть "Ресо Гранд Хотел", за их поражение в сумме примерно 25 миллионов долларов расплатились шведские налогоплательщики. Западные компании рады оставить в руках противников все уже сделанные инвестиции, лишь бы выбраться из передряги.

Крупные компании еще могут рисковать в России - за их потери чаще всего расплачивается государство, предоставляющее им экспортные кредиты, которые в случае неудачи списываются с налога предприятия. Но хуже мелким и средним фирмам, которые, вдохновясь примером "китов", идут в Россию и теряют все. Государство им не помогает.

"Запад своими щедрыми ссудами помог построить самую крупную в мире гангстерскую экономику", - утверждают директора. По их мнению, будущее российской демократии печально - следующим президентом страны будет не кто иной, как Александр Лукашенко. В последний момент будут внесены конституционные поправки, позволяющие создать единый союз России и Белоруссии.

Хотя политические прогнозы уважаемых шведских предпринимателей можно воспринимать с солидной долей скепсиса, их версию развала Балтийского морского пароходства отметать с ходу не следует. О внезапном превращении двух прибыльных паромов, ходивших на линии Петербург - Стокгольм, в убыточные, еще два года назад говорил весь Стокгольм, а загадочное уменьшение Балтийского морского пароходства до размеров лилипута остается любимой темой разговоров балтийских капитанов. Совсем недавно капитан "Регины Балтики" - бывшей "Анны Карениной" - Эрик Мойк говорил мне с горечью бывшего выпускника ленинградской "Макаровки", что ему и его коллегам в Эстонском морском пароходстве непонятно, как петербургская компания, имевшая лучшие стартовые позиции, превратилась в ноль. Эстонское пароходство, напротив, развивается и покупает новые суда. Часть из них, как и "Анна Каренина", когда-то ходила под российским флагом. "Конечно, коррупция есть везде. Но наше государство того, что произошло в Питере, никогда бы у себя не допустило", - убежденно говорил мне эстонский капитан.

У меня аргументов не было. Может быть, они найдутся у соответствующих российских властей, сквозь пальцы которых, как песок, ушли в никуда 180 судов сильнейшего пароходства в мире?

В интересах будущих шведских инвестиций в Россию Андерсу Лидману и Тони Шенфельдеру следовало бы дать квалифицированный ответ. Если он, конечно, существует.

Алексей СМИРНОВ.
СТОКГОЛЬМ.

Балтийское морское пароходство

(БМП) (Межевой канал, 5), комплексное государственное хозрасчётное предприятие водного транспорта. Создан в 1922. Ведёт историю от основанного в 1830 на Балтийского морского пароходного предприятия - С. Петербургско-Любекского общества пароходства. К 1941 в составе БМП было 20 судов (грузовместимостью свыше 84 тыс. т). С начала Великой Отечественной войны суда БМП действовали в тесном контакте с КБФ. В июне - июле 1941 в БМП переданы суда Латвийского и Эстонского пароходств, они снабжали, а в августе 1941 эвакуировали в Ленинграде гарнизон Таллинна и тысячи мирных жителей. Пассажирский турбоэлектроход «Балтика» (один из самых современных в БМП) был переоборудован в плавучий госпиталь. Свыше 2 тыс. работников БМП добровольно вступили в народное ополчение (большинство в Кировскую дивизию, где из них был сформирован батальон). Моряки БМП организовали 2 партизанских отряда, сражавшиеся на территории Ленинградской области. Летом - осенью 1941 суда БМП участвовали в снабжении, а в ноябре - декабрь 1941 - в эвакуации гарнизона полуострова Ханко, с сентября 1941 - в снабжении Ораниенбаумского плацдарма (см. Малая дорога жизни). Поздней осенью 1941 и в начале зимы проводку судов во льдах осуществляли ледокол «Ермак» и портовые ледоколы Ленинградского порта. Осенью 1941 и весной 1942 свыше 400 флотских специалистов и 1200 портовиков БМП были направлены на работу на Белое, Баренцево, Каспийское моря и Тихий океан. Зимой 1941-42 суда БМП, получившие многочисленные повреждения в боях, были сосредоточены в Морском порту и у Канонерского завода. В январе 1942 на турбоэлектроходе «Балтика» открылся стационар для ослабевших от голода работников БМП (к маю 1942 в нём прошли курс лечения около 1 тыс. человек), одновременно судно снабжало электроэнергией предприятия Кировского района. Весной 1942 многие специалисты БМП в составе Северо-3ападного речного пароходства и Ладожской военной флотилии работали на «Дороге жизни» и в портах Ладожского озера. В 1943 на судах БМП были проведены ремонты, устранены полученные в боях и при обстрелах повреждения. Весной 1944 суда возобновили плавание в Финском заливе, а осенью 1944 - в Балтийском море. В начале 1945 БМП располагало 24 судами (грузовместимость 72 тыс. т).
В 1990 в составе БМП 3 порта (Ленинград, Выборг, Калининград), судоремонтная база (Канонерский судоремонтный завод), управление Торгомортранс, экспедиционный отряд аварийно-спасательных, судоподъёмных и подводно-технических работ (ЭО АСПТР), ремонтно-строительный трест, мореходная школа и некоторые другие подразделения. Флот БМП насчитывает более 170 крупнотоннажных грузовых и грузопассажирских судов общей грузоподъёмностью свыше 1,5 млн. т, посещающих более 400 портов 70 стран, пассажирские суда, работающие на морских, океанских и круизных международных линиях. БМП награждено орденом Ленина (1985), Октябрьской революции (1971), ему присуждена Международная премия «Золотой Меркурий» (1981).

Санкт-Петербург. Петроград. Ленинград: Энциклопедический справочник. - М.: Большая Российская Энциклопедия . Ред. коллегия: Белова Л. Н., Булдаков Г. Н., Дегтярев А. Я. и др. 1992 .

Смотреть что такое "Балтийское морское пароходство" в других словарях:

Балтийское морское пароходство - (БМП) (Межевой канал, 5), комплексное государственное хозрасчётное предприятие водного транспорта. Создан в 1922. Ведёт историю от основанного в 1830 на Балтийского морского пароходного предприятия — С. Петербургско Любекского общества… … Энциклопедический справочник «Санкт-Петербург»

Тип Государственное пр … Википедия

БМП - Балтийское морское пароходство батальон морской пехоты батальон моторизованной пехоты батальонный медицинский пункт батальон подводных мостов бензомотопомпа ближний маркерный пункт боевая машина пехоты буксируемый минный планер … Словарь сокращений русского языка

Тип 1951 1990 VE … Википедия